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Deutschlands erste Straßenbahn auf öffentlichen Straßen, die Frankfurt-Offenbacher Trambahn (FOTG) verkehrte bekanntlich auf Meterspur und wies überdies ein für heutige Begriffe absolut ungewöhnliches Stromsystem auf. Die Stromaufnahme erfolgte nämlich mittels einer sogenannten „Schlitzrohr-Fahrleitung“, einem nach unten aufgeschlitzten Kupferrohr. In diesem Rohr lief ein Kontaktschlitten, den der Triebwagen während der Fahrt hinter sich her zog. Diese Aufnahme zeigt einen Zug der FOTG in der Frankfurter Straße/ Ecke Kaiserstraße zu Offenbach, wobei der wesentlich stärkere Umfang jener Rohrleitung auch gegenüber einem heutigen Fahrdraht deutlich wird.

Text: Bernd Rodmann

Vergleicht man die Bebauung mit der heutigen, hat der Schweizer Platz der 20er Jahre des vorigen Jahrhunderts (Blick Richtung Norden) durchaus Wiedererkennungswert. Lediglich der Altbau rechts ging im Krieg verloren, an seiner Stelle steht heute ein Neubau wie auch auf der gegenüberliegenden Platzseite (hier nicht mehr im Bild, links neben dem Eckhaus).

Die Haltestelle Schweizer Platz selbst, in der Mitte des Kreisverkehrs gelegen, wurde erst 1965 aufgehoben und durch die heutige Haltestelle Schwanthaler Straße ersetzt. Gleichzeitig verschwand auch die Strecke vom Südbahnhof durch die Diesterwegstraße, die den Platz nicht durchschnitt, sondern einseitig umrundete (hier von einem Zug der Linie 19 befahren). Ersatzweise dafür wurden Gleise in der Hedderichstraße verlegt. Linie 8 hatte hier soeben die Haltestelle verlassen und begegnet gleich einem weiteren Zug. Den Fahrer des einsamen Automobils dürften dagegen noch keine größeren Parkplatzsorgen geplagt haben…

Text: Bernd Rodmann

Gleicher Ort im Jahre 1907, diesmal mit Blick Richtung Osten. Noch bis 1920 musste die Straßenbahn sich  in der Schweizer Straße die Gleise mit der Waldbahn teilen, deren 4-Wagenzug hier geradewegs seinem Endziel an der Untermainbrücke zustrebt. Zum Zeitpunkt der Aufnahme dürften recht frühlingshaft bis sommerlich milde Temperaturen geherrscht haben, da die überwiegende Mehrzahl der Fahrgäste es vorgezogen hatte in den zwei mittig eingestellten, offenen Sommerbeiwagen Platz zu nehmen. Die 1 PS-Traktion im Vordergrund wäre heutzutage an dieser Stelle allerdings als Geisterfahrer unterwegs.

Text: Bernd Rodmann

Eine Kreuzung. Zwei Straßen treffen aufeinander, nur welche? Klarer Fall, es handelt sich um die Kreuzung Habsburger Allee/ Wittelsbacher Allee, aufgenommen um 1920! Damals fuhr dort nicht die Linie 14 wie heute (2015), ebenso wenig die 15, deren Stammstrecke dies später für mehr als ein halbes Jahrhundert war, sondern Linie 3, die man heute wohl eher mit Rödelheim in Verbindung bringen würde.

Dieser Zug, bestehend aus C-Tw 371 plus c-Bw, fuhr Richtung Schönhof und hatte ab Endstation erst eine Haltestelle zurückgelegt. Denn damals wurde noch in der Schleife an der Bornheimer Landwehr gewendet. Erst als der Stadtbaumeister Ernst May die Siedlung am Bornheimer Hang realisierte, erfolgte die Verlängerung zur Inheidener Straße (1930). Ihm zu Ehren wurde die neue Endstation in den 90er Jahren in Ernst-May-Platz umbenannt. Vor dem linken Gebäude befindet sich jetzt die Haltestelle der Buslinie 32 Richtung Westbahnhof.

Könnte man sich heute mitten auf einer solch großen Kreuzung noch eine Straßenbahn-Haltestelle vorstellen?

Text: Bernd Rodmann

Während Ende der 50er Jahre der Straßenbahn- und Kraftverkehr noch durch die Berger Straße floss, wurde diese gute 20 Jahre später in eine  Fußgängerzone umgewandelt. In diesem Bereich (vom Uhrtürmchen aus in Richtung Saalburgstraße fotografiert), findet heute der Bornheimer Wochenmarkt statt. Die Pferdebahn hatte zuallererst hier ihre Endstation, die man  „Bornheim Post“ nannte, denn jene befand sich genau an dieser Ecke zur Wiesenstraße. Dort befand sie sich noch viele Jahre lang, bevor der Neubau an der Saalburgallee bezogen wurde.

Hier strebt ein K-Wagenzug der Linie 2 gerade der Kreuzung entgegen, an der heute die U-Bahnstation Bornheim Mitte liegt. Er wird dort nach links in Richtung Seckbach abbiegen. Aus der Gegenrichtung kommend biegt gleichzeitig ein KSW-Triebwagen der 9 oder 20 in die Saalburgstraße ein. Bis 1953 wurde noch die Strecke in der Arnsburger Straße (die hier links in sehr spitzem Winkel mündet) von der 9 genutzt.

Text: Bernd Rodmann

Wenn man dieses Bild betrachtet und es mit dem heutigen Anblick vergleicht, möchte man kaum glauben, dass es sich hier um den Opernplatz handelt. Jedoch erfuhr dieser nicht erst in den 80er Jahren eine Umgestaltung, auch zwischen den Kriegen und nach 1950 wurde er bereits den Bedürfnissen der jeweiligen Zeit angepasst.

Wir sehen den A-Tw 116 an der Haltestelle Opernplatz auf Fahrt Richtung Osten, d.h. links ist die Taunusanlage in ihrem früheren Zustand zu sehen, während sich außerhalb des Bildes rechterhand das Opernhaus befindet. Man beachte die Gaslaterne im Hintergrund! Mangels damals nicht vorhandener Liniennummer und kaum lesbarer Beschriftung ist das Fahrziel schwer auszumachen. Am wahrscheinlichsten ist die Annahme, dass es sich um einen Wagen der späteren Linie 6 handelte, der vom Palmengarten kommend Richtung Hanauer Bahnhof unterwegs war. Dafür spricht, dass kein Beiwagen mitgeführt wurde, was auf den anderen Linien am Opernplatz nicht der Regelfall war. Gut zu erkennen, wie die Fahrer ihrer Tätigkeit damals noch im Stehen auf offener, zugiger Plattform nachgehen mussten.

Text: Bernd Rodmann

Dieses Foto zeigt den A-Triebwagen 88 mit einem Pferdebahn-Beiwagen auf Linie 8 in der Schleife am Ziegelhüttenplatz, die 3-köpfige Besatzung des Zuges hat sich eigens für den Fotografen positioniert. Das Zielschild zeigt bereits „Friedberger Landstr.“ an, obwohl sich die Endstelle eigentlich in der Rat-Beil-Straße südlich des Hauptfriedhofs befand. Der Vermerk auf dem seitlichen Laufschild würde im heutigen Sprachgebrauch „via Schillerstraße“ lauten. Der Triebwagen trägt seinen ursprünglichen Lyra-Bügel.

Das Bild entstand sehr wahrscheinlich „um 1906 herum“, da auch diese Linie bis 1905 noch ohne Liniennummer verkehrte, während auf der 8 ab 1907 statt der Pferdebahn-Beiwagen umgebaute, ehemalige FOTG-Triebwagen als Beiwagen eingesetzt wurden. Etwas später (ab 1911) kamen bereits die damals brandneuen c-Beiwagen in Kombination mit B-Triebwagen zum Einsatz. Die Schleife selbst ist nun bereits seit über 40 Jahren Geschichte, während sich die Bebauung auf der Nordseite der Mörfelder Landstraße seitdem kaum verändert hat.

Text: Bernd Rodmann

Wir begeben uns jetzt an das andere Streckenende der Linie 8, zur Endstation Rat-Beil-Straße. Dieses Foto entstand einige Jahre später, wahrscheinlich zur Zeit des 1. Weltkriegs. Denn damals wurden  Frauen im Schaffnerdienst beschäftigt, wie dies im 2. Weltkrieg auch wieder der Fall war, da auch viele Straßenbahnbedienstete zum Militär einrücken mussten. In den ersten Kriegsmonaten hatte dies sogar zeitweise zu Linieneinstellungen oder Taktausdünnungen geführt. Geschlossen wurden diese Lücken vorzugsweise mit Ehefrauen der Straßenbahner, was die Ausfälle nach und nach zu  kompensieren half.

Wie im Bild vorher beschrieben kam ab 1911 in der Regel die Kombination B-c auf Linie 8 zum Einsatz, hier steht allerdings der inzwischen mit verglastem Plattformanbau versehene A-Triebwagen 220 mit einem c-Beiwagen am Hauptfriedhof. Rat-Beil-Straße war eine reine Stumpfendstelle, bei der der Tw rangieren musste, um sich vor Rückfahrt an das andere Ende des Beiwagens setzen zu können. Interessant auf diesem Bild ist auch das Gitter zwischen den Wagen („Gaseräffche“ genannt), welches das Überklettern der Kupplung verhindern sollte. Dieses musste natürlich vor dem Rangieren ab- und hinterher wieder eingehängt werden.

Text: Bernd Rodmann

Dieses Foto aus der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen zeigt eine Situation, gegenüber der die heutige keinerlei Ähnlichkeit mehr aufweist. Zu sehen ist ein Zug der Vorortlinie 36 in Fahrtrichtung Praunheim (Brücke) an der Haltestelle Hausen/Ellerfeld. Diese Haltestelle war nicht identisch mit der heutigen Haltestelle „Ellerfeld“ der Buslinien 72 und 73 unter der Autobahnbrücke, vielmehr befand sie sich am Zusammenlauf der Kleinen Nelkenstraße (deren heute in Ost-Westrichtung verlaufendes Stück früher ebenfalls Ellerfeld hieß) mit der Praunheimer Landstraße, also Ecke Alt-Hausen.

Der Zug wurde von einem E-Triebwagen (90? 96?) geführt, welcher 1924 aus einem A-Triebwagen entstand. Sowohl  Strecke wie sämtliche Gebäude existieren nicht mehr. Die Strecke wurde 1975 begradigt mittels Verlegung in die damals verlängerte und entsprechend ausgebaute Straße „Am Hohen Weg“. Auf dieser neuen Trasse verkehrt auch heute noch die U7.

Text: Bernd Rodmann

Die Ansicht entstand zwischen dem 10.09.1900 und dem 21.01.1901. Evtl. auch zwischen 1900 und 1905, da nicht erkennbar ist, ob die Gleise zur Eschersheimer Landstraße hin bereits mit Fahrleitung versehen waren oder nicht. Später auf keinen Fall, weil der A-Tw noch ohne Liniennummer unterwegs ist.

Der Blick geht von der Eschenheimer Anlage zur Bockenheimer Anlage hinüber, der Wagen biegt gerade vom Oederweg kommend Richtung Haltestelle Eschenheimer Tor ein. Somit könnte es sich sowohl um einen Tw der späteren Straßenbahnlinie 11 handeln, der aus Bornheim kam oder (falls das Foto nach dem 27.09.1900 entstand) um einen Tw der späteren Linie 12, der vom Nordend kommend Richtung Hauptbahnhof unterwegs war.

Das Eckhaus Eschersheimer Landstraße/ Bockenheimer Anlage existiert nicht mehr, während der Altbau daneben noch vorhanden ist, wegen eines Kriegsschadens aber zwei neue Obergeschosse erhielt. Über die Bäume hinweg ist die Kuppel des Opernhauses erkennbar, an Stelle des Denkmals links steht heute eine Litfaßsäule. Wo man auch hinschaut, überall noch Gaslaternen…

Text: Bernd Rodmann

Als an der Mönchhofstraße noch über die große Schleife mit zwei Gleisen und Abstellanlage gewendet wurde. Die Aufnahme aus dem Jahre 1976 zeigt ein großes Stelldichein eines M- und N-Wagens, eines Mercedes O317/Vetter und Mercedes O305.

Die Wende- und Abstellanlage am Stadion wurde anlässlich der Fußballweltmeisterschaft im Jahre 1974 umgebaut und präsentierte sich hochmodern.

Die Fahrstraßen und Signale, sowie die Anzeigetafeln, wurden von einen Fahrdienstleiter-Türmchen fern bedient. Für den Abtransport der Zuschauer standen zahllose Zweiachs-Garnituren der Baureihen e, h, J und K bereit.

Im Jahre 1974 waren Büssing-Omnibusse das normale Erscheinungsbild im Frankfurter Nahverkehr. Hier zwei Vertreter vom Typ Präfekt 13D aus dem Baujahr 1965 an der Mönchhofstraße.

Die Häuser im Hintergrund wurden mittlerweile durch neue Gebäude ersetzt und im Vordergrund befindet sich heute die Straßenbahnhaltestelle.

Im Jahre 1975 wurde die neue Strecke durch die Bürostadt Niederrad gebaut und löste die alte Führung über die Golfstraße und Oberforsthaus ab. Wir sehen den Zustand an der Kiesschneise, kurz vor der Streckeneröffnung. Rechts die alte Waldbahntrasse mit der Haltestelle Kiesschneise, links die neue Trasse mit der noch nicht ganz fertig gestellten neuen Haltestelle Kiesschneise. Die Straßburger Straße wurde erst Jahre später gebaut.

Auch wenn die Streckenführung über die Lyoner Straße seit dem Bau der Bürostadt mehr Sinn machte, war es doch um die alte Waldbahnstrecke, die Landschaftlich mit der Isenburger Strecke vergleichbar war, sehr schade.

Bis etwa 1978 war zwischen der Karlsruher-, Mannheimer- und Stuttgarter Straße der Zentrale Busbahnhof. Es handelt sich um das so genannte Khasana-Gelände, auf dem einst das Hochhaus "Campanile" entstehen sollte. Bis in die 1980er Jahre war noch Restbebauung aus der Vorkriegszeit vorhanden, welche heute ebenso wie der Busbahnhof zugunsten einer Parkanlage für Autos verschwunden ist. Über eine sinnvolle Verwendung dieses Geländes wird immer noch ergebnislos diskutiert (Stand 2014).

Wir sehen in der Aufstellung links einen 1965er Büssing Präfekt 13D auf Linie 35 (Wagen 38), welcher kurz vor der Ausmusterung stand, rechts daneben einen Mercedes-Benz O 305 aus der 1977er Beschaffungsserie auf Linie 46 (Wagen 256), und einen Mercedes-Benz O 302-13 RÜnh der Deutschen Bundesbahn auf Linie 973 (DB 21 - 75). Die Aufnahme ist aus dem Jahre 1977.

Am 28.05.1978 wurden die Bezeichnungen der U-Bahnlinien von "A" und "B" auf "U" umgestellt. An diesem Tag wurde auch das S-Bahnsystem und die Streckenverlängerung von der Römerstadt nach Ginnheim in Betrieb genommen. Passend zu den damals stattfindenden großen Feierlichkeiten wurde U2-Triebwagen 324 vom Personal des Heddernheimer Betriebshofs festlich geschmückt, da er die Rolle des Eröffnungszuges nach Ginnheim übernahm.

Aber nicht nur die Inbetriebnahme der neuen Strecken fand an diesem Tag statt, auch zahlreiche Streckenstilllegungen und Linienwegsänderungen bei der Straßenbahn traten in Kraft. Weiterhin wurde der Betrieb der Mt-Züge auf der Stadtbahnstrecke "A" eingestellt und die Rampe am Taunustor nach knapp 10 Jahren Betriebsnutzung stillgelegt.

Der ehemalige Omnibusbetriebshof in Höchst im Jahre 1975, von der alten Zufahrt an der Zuckschwerdtstraße aus gesehen. Neben den alten Gebäuden, die noch von der Feuerwehr stammen und im Jahre 1978 abgebrochen wurden, steht bereits die neue Wartungshalle (links im Hintergrund).

Links stehen zwei Büssing/Emmelmann BS 170V, in der Mitte mehrere Büssing/DÜWAG GBS 165. Der Wagen rechts an der Einfahrt war der Pförtnerbus, ein Büssing 12R U7H (Wagen 247).

Große Typenvielfalt im Betriebshof Rebstock im Jahre 1976, kurz vor der großen Typbereinigung. Im Bild der Doppeldecker Büssing Präfekt 26, MAN Metrobus, Büssing BS 110V, Kässbohrer SG 175 und DÜWAG GBS 165.

Im Jahre 1978 wurde die Aufstellung im Hof längs zur Fahrtrichtung geändert. Vorher wurde quer zur Fahrtrichtung abgestellt, was ein rückwärts heraus Rangieren bedingte.

Die alte Streckenführung der Linie 16 über den Wendelsplatz im Jahre 1969, hier mit dem fabrikneuen O-Wagen 903 auf seiner Fahrt nach Offenbach. Die Blickrichtung ist zum Lokalbahnhof.

Die Kreuzung ist heute schienenfrei und komplett umgestaltet, die Eisenbahnbrücke im Hintergrund gegen einen Neubau ersetzt.

Die alte Linie 17 nach Ginnheim/Schule. Wir blicken von der Einmündung Hügelstraße, hier links im Bild, in die Raimundstraße. Die Weiterführung der Hügelstraße nach rechts wurde erst Anfang der 1970er Jahre realisiert. Betriebseinstellung der Strecke war im Jahre 1963.

Die im stark abschüssigen Ginnheimer Hohl gelegene Endstation, welche als Stumpfgleis auf einer Rampe ausgeführt war, wurde erst in den 1990er Jahren beseitigt.

Am 01.06.1996 war es nach 112 Jahren endgültig vorbei mit der Straßenbahn in Offenbach. Besonders die Oberräder trauerten um die umsteigefreie Fahrbeziehung in die Offenbacher Fußgängerzone zum Einkaufen.  Die Stadt Offenbach hatte sich durchgesetzt und die ungeliebte Straßenbahn verbannt.

Im Bild der Pt-Wagen 691 in der weihnachtlich geschmückten Frankfurter Straße im Jahre 1992. Heute erinnert nichts mehr an den Straßenbahnbetrieb.

Der Kreuzungsbereich Bockenheimer Landstraße/Zeppelinallee im Jahre 1979. Einer der zahlreichen Ecken in Frankfurt, die komplett umgestaltet wurden. Keines der Häuser ist heute noch vorhanden.

Im Hintergrund links die Deutsche Bibliothek, rechts das Eckhaus zur Bockenheimer beherbergte einen heute fast vergessenen "Wienerwald", und im Keller war das einstmals berüchtigte Lokal "Mackie Messer", welches später auf die Mainzer Landstraße/Ecke Zimmerweg umgezogen ist.

Der abgebildete Büssing-Emmelmann BS 170V stand in seinem letzten Einsatzjahr und wurde von den Mercedes O 305G, Serie 301 bis 312 ersetzt.

▲ Ansichten vom 21.01.1996

In den ersten Jahren waren die R-Wagen fürchterliche Schwabbelkisten. Mangels Lenkhydraulik, die erst mit der zweiten Serie eingeführt wurde, bewegte sich der Zug besonders beim Kurveneinlauf und Auslauf in alle möglichen und vor allem unerwartende Richtungen. Dieses Verhalten sah nicht nur seltsam aus, es war auch nicht ganz ungefährlich. Bei Notbremsungen konnte sich das C-Teil durch Z-Stellung des Zuges selbst entgleisen. In Anwesenheit der Feuerwehr wurde das mal ausprobiert und diente gleichzeitig als Übung zur Eingleisung der noch unbekannten Fahrzeuge.

Unsere Bilder zeigen den Triebwagen 016 auf der Behelfsbrücke über den Hafentunnel, welcher 1996 umgebaut wurde (gleiche Stelle im Jahre 1975).