Am 2. Januar 1967 wurden in Frankfurt am Main die ersten Doppeldeckomnibusse der bestellten Serie 51 bis 60 auf der Schnellbuslinie 44 Goetheplatz - Nordweststadt in Betrieb genommen. Versuchsweise und vorübergehend liefen schon früher mehrmals Doppeldeckomnibusse in Frankfurt.

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Während der IAA 1955 verkehrten im Parkplatzverkehr und auf der Schnellbuslinie 41 (Hauptbahnhof – Flughafen) 2 Fahrzeuge der BVG Berlin.

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Während einer „Freundschaftswoche“ liefen im Juni 1964 2 Fahrzeuge der BVG auf der Omnibuslinie 32 (Ostbahnhof – Güterplatz).

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Vom November 1965 bis Januar 1966 verkehrte auf den Schnellbuslinien 41 und 44 leihweise ein Fahrzeug der Württembergischen Landeseisenbahn.

Die günstigen Erfahrungen des letzten Versuchs hatten den Wunsch aufkommen lassen, zunächst die Schnellbuslinie 44 mit diesen Fahrzeugen auszurüsten, da diese Linie die besten Vorraussetzungen hierzu bot:

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Die durchschnittliche Reiselänge der Fahrgäste dieser Linie war erheblich größer als die mittlere Reiselänge auf den anderen Straßenbahn- und Omnibuslinien. Damit dürfte auch die Platzausnutzung des Oberdecks besser sein als bei Linien mit kürzerer Reiselänge pro Fahrgast.

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Wegen des Schnellbuszuschlags von 30 Pf sollte dem Fahrgast möglichst ein Sitzplatz zur Verfügung gestellt werden. Dies wäre bei zunehmender Besiedlung der Nordweststadt nur mit einer Verdichtung des Fahrplans während der Hauptverkehrszeiten zu erreichen gewesen und hätte Mehrkosten für Personal- und Wageneinsatz erfordert.

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Trotz der relativ vielen barzahlenden Fahrgäste (Schnellbuszuschlag – kein Entwerter im Wagen)  betrug die fahrplanmäßige Reisegeschwindigkeit im Einmannbetrieb 23,7 km/h, da aufgrund des Schnellbuscharakters dieser Linie der durchschnittliche Haltestellenabstand bei 1,21 km lag.

Es wurden zunächst insgesamt 10 Fahrzeuge der Bauart Büssing Präfekt 26 in selbsttragender Röhrenbauweise bestellt.

Der während der IAA 1965 ausgestellte Vorführwagen verfügte über 100 Sitzplätze. Diese Zahl musste bei den ausgelieferten Wagen auf 39 + 53 Sitzplätze reduziert werden, da zur Verkürzung der Haltestellenaufenthalte vorn und in der Mitte statt einer Einfachtür je eine Doppeltür vorgesehen und eine etwas ungünstig unter der Treppe liegende Doppelsitzbank in eine Abstellfläche für größere Gepäckstücke oder Kinderwagen umgewandelt wurde.

Zwischen Unter- und Oberdeck war nur eine Treppe gegenüber dem Mittelausstieg vorgesehen. Da auf der Linie 44 (und auf vielen anderen Omnibuslinien) in der Regel stadteinwärts nur eingestiegen und stadtauswärts nur ausgestiegen wird, ein eigentlicher Fahrgastwechsel an den Haltestellen also kaum stattfindet, sind an den Haltestellen die Behinderungen der schon zugestiegenen durch die noch aussteigenden Fahrgäste praktisch ausgeschlossen.

Um dem Fahrer eine Kontrolle der Besetzung des Oberdecks zu ermöglichen und die zusteigenden Fahrgäste gegebenenfalls dorthin verweisen zu können, wurde in jedem Sitz des Oberdecks ein Mikroschalter eingebaut. Dieser zeigt am Fahrerplatz auf einem Leuchttransparent die Besetzung des Oberdecks an.

Trotz der Wagenhöhe von nur 4,00 m konnte die Ganghöhe im Unterdeck zwischen den beiden Türen auf 1,86 m und im Oberdeck auf 1,68 m gehalten werden. Dabei besitzt auch das Oberdeck einen Mittelgang, so dass – entgegen früheren Ausführungen von Doppeldeckern mit Seitengang im Oberdeck – der Fahrgastwechsel im Oberdeck gegenüber Omnibussen herkömmlicher Bauart nicht erschwert war. Eine Besonderheit im damaligen Omnibusbau war durch Verwendung von Portalachsen der stufenlose Einstieg. Der Doppeldecker war somit der erste Niederflurbus in Frankfurt, auch wenn er damals noch nicht so genannt wurde. Die Sitzplätze waren allerdings alle auf mehr oder weniger hohen Podesten angeordnet. Im Unterdeck stieg der Wagenboden nach der zweiten Tür zum Heck leicht an.

Während des Probebetriebs vom November 1965 bis zum Januar 1966 wurden Fragebogen ausgegeben, um die Reaktion der Fahrgäste sowie Beanstandungen und Verbesserungsvorschläge zu hören. Von den ausgegebenen Fragebogen wurden nur 5 % zurückgegeben, was man wohl als Argument für den Doppeldecker werten durfte.

Als Beanstandungen wurden vorgebracht:

Zu Punkt 1 ist zu sagen, dass bei der vorgeschriebenen Wagenhöhe von 4,00 m bei diesen Ganghöhen wohl das Optimum erreicht war. Da im Oberdeck nur Sitzplätze zugelassen waren, kam der Stehhöhe nur geringe Bedeutung zu, sodass man hier besser von „Gehhöhe“ sprechen musste.

Zu Punkt 2 muss zugegeben werden, dass vornehmlich für ältere und gehbehinderte Fahrgäste das Treppensteigen – besonders während des Anfahr- und Bremsvorganges – unbequem ist. Diese Fahrgäste werden wohl auch schließlich im Unterdeck bleiben. Immerhin dürfte für die weitaus größere Zahl der übrigen Fahrgäste das Treppensteigen weniger  unbequem sein als das Stehen während der Fahrt in herkömmlichen Eindeckbussen.

Zu Punkt 3 wurde die Belüftung des Serienwagens verbessert. Bei der geringen Höhe des Oberdecks und der im Berufsverkehr durch die Behinderung des Individualverkehrs stark reduzierten Geschwindigkeiten kommt diesem Punkt besondere Bedeutung zu. Das beste Mittel, die Belüftung der Wagen zu verbessern, ist der Einbau von Klappfenster in alle Seitenscheiben des Oberdecks.

Nicht verbessern ließ sich leider die Laufruhe im Oberdeck bei schlechten Straßenverhältnissen. Bei Probefahrten hatte sich gezeigt, dass auf einigen Straßen, auf denen herkömmliche Eindeckomnibusse ohne Anstände verkehren, der Einsatz von Doppeldeckern unmöglich war. Vor der Beschaffung von Doppeldeckern sollte man also die infrage kommende Strecke unbedingt vorher mit einem Wagen gleicher Bauart abfahren, wenn man unangenehme Überraschungen vermeiden wollte.

Durch den Wegfall der Schnellbuslinien 41 (Inbetriebnahme der Flughafenbahn) und 44 (Inbetriebnahme der Stadtbahn A-Strecke zum Nordwestzentrum) ist das Hauptbetätigungsfeld der Doppeldecker weggefallen. Aus diesem Grunde wurden die Fahrzeuge auf den Linien 33, 34, 50 und 61 eingesetzt. Hierbei war die Linie 50 zwischen dem Frankfurter Messegelände und Zeilsheim noch am ehesten für den Einsatz solcher Fahrzeuge geeignet. Die anderen Linien hatten für die Nutzung des Oberdecks einfach zu geringe durchschnittliche Reisezeiten/Fahrgast und Haltestellenabstände. Zudem mussten auf anderen Linien die nicht immer ausreichenden Lichtraumverhältnisse berücksichtigt werden. Gerade bei diesem Punkt gab es im Laufe der Einsatzzeit gleich mehrmals erhebliche Probleme. So ist ein Wagen bei der verbotenen Durchfahrt des nur 3,70 m hohen Hafentunnels bei einer nicht Linienmäßigen Ausschiebefahrt erheblich beschädigt worden. Gleiches widerfuhr zwei weiteren Wagen am Vordach des Airport Hotels an der Oberschweinstiege. Der Wagen 56 wurde dabei so stark zerstört, dass ein Wiederaufbau nicht mehr wirtschaftlich erschien. Die Verschrottung dieses Wagens war somit unausweichlich. Glücklicherweise waren keine Personenschäden zu beklagen.

So blieb der Einsatz von Doppeldeckern in Frankfurt am Main ein eher kurzes und vor allem glückloses Intermezzo. Alle verbliebenen Wagen wurden nach Ausserdienststellung im Jahre 1976 an die Firma Wahl in Heidenheim/Brenz verkauft, wo sie teilweise bis Anfang der 1990er Jahre im Einsatz waren.

Abmessungen

10 995 mm

2 470 mm

4 000 mm

5 100 mm

Federung

9 450 kg

16 000 kg

Erstzulassungen

Wagen 51 bis 60

Präfekt DO 26

12.1966 – 01.1967

Fassungsvermögen

Wagen 61

Präfekt 26 D

01.1968

39 Sitzplätze

Wagen 62 bis 68

Präfekt 26 D

10.1968

53 Sitzplätze

05.1969

1 Fahrersitz

93 Plätze